中國汽車產(chǎn)業(yè)以3000萬輛的年銷量穩(wěn)居全球第一，但背后卻隱藏著一個尷尬的現(xiàn)實：中國18家上市車企的利潤總和僅為豐田一家的38%，單車?yán)麧櫰毡椴蛔闳f元，遠低于國際巨頭的水平。正當(dāng)全行業(yè)都為這種“規(guī)模神話”與“利潤現(xiàn)實”的割裂而大動干戈的時候，我們突然發(fā)現(xiàn)，全球汽車巨頭也在集體陷入“賣車不賺錢甚至虧錢”的泥潭。
不只是中國車企不賺錢
豐田2025財年的財報顯示，其凈利潤高達2337億元人民幣，而中國18家上市車企的利潤總和不足900億元，僅為其凈利潤的38%。更引人關(guān)注的是單車?yán)麧櫟膶Ρ龋贺S田平均每輛車的利潤為2.29萬元，而行業(yè)平均水平更是低至8000元。
中國汽車行業(yè)利潤下滑并不是一朝一夕的事情，而是經(jīng)歷了一個長時間的過程。行業(yè)利潤率從2022年的5.7%持續(xù)下滑至2025年的3.9%，這一趨勢不僅反映了市場競爭的殘酷性，更揭示了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的結(jié)構(gòu)性矛盾。這種“增量不增利”的困局，根源在于多重因素的疊加作用。
被詬病多年的價格戰(zhàn)是一個重要因素。2024年以來，全年227款車型參與降價。部分車企甚至將22萬元車型腰斬至12萬元售賣，導(dǎo)致“新車主背刺老車主”的亂象頻發(fā)。這種自殺式競爭直接拉低行業(yè)利潤率。
正當(dāng)我們以為中國汽車行業(yè)的低利潤是全球獨一份的時候，看一看這幾家主流跨國車企2025年上半年業(yè)績表現(xiàn)，盡管多數(shù)車企營業(yè)收入數(shù)據(jù)未出現(xiàn)明顯波動，但凈利潤卻遭遇一場集體“雪崩”，跌幅全線突破兩位數(shù)。
原來，在賺錢能力下滑這件事上，跨國車企巨頭和中國車企之間只是五十步和一百步的關(guān)系。
數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)巨頭的盈利能力遭遇“集體塌方”：大眾集團營收為1584億歐元，同比微降0.3%；營業(yè)利潤暴跌33%，從去年同期的100億歐元驟降至67億歐元。
通用汽車凈利潤同比下滑20.9%，保時捷暴跌67%，Stellantis凈虧損22.56億歐元（同比下跌140%），因關(guān)稅損失8億美元，雷諾因日產(chǎn)拖累凈虧損111億歐元，而馬自達更從盈利498億日元驟轉(zhuǎn)為虧損421億日元。
豪華品牌方面，奔馳營收同比下滑8.6%至663.77億歐元；凈利潤同比下跌55.8%至26.88億歐元；寶馬上半年其營收同比下降8%至676.85億歐元；凈利潤為40.15億歐元，同比下跌29%；奧迪營收雖保持增長，利潤卻跌近四成至13.46億歐元。
這一現(xiàn)象不僅顛覆了“跨國車企依靠品牌溢價穩(wěn)賺高利潤”的傳統(tǒng)認知，更揭示了全球汽車產(chǎn)業(yè)新舊秩序交替的殘酷現(xiàn)實。
跨國巨頭面對多重打擊
深究跨國車企巨頭凈利潤大幅下滑的原因，最直接的因素是關(guān)稅問題。
今年4月以來，美國發(fā)起的關(guān)稅政策對全球行業(yè)造成持續(xù)沖擊。福特汽車明確指出，關(guān)稅調(diào)整帶來的負面影響超出此前預(yù)估。與此同時，豐田、奧迪等知名品牌也紛紛將美國關(guān)稅政策列為主要經(jīng)營壓力來源。具體來看，福特明確表示，美國對進口汽車及鋼鋁的關(guān)稅沖擊超出預(yù)期，第二季度直接損失達8億美元。全年關(guān)稅相關(guān)成本上限從25億美元上調(diào)至30億美元，凈利影響約20億美元；豐田社長佐藤恒治指出，美國關(guān)稅政策迫使企業(yè)重新評估全球供應(yīng)鏈布局，日本國內(nèi)6萬家關(guān)聯(lián)供應(yīng)商受影響；奧迪方面，以奧迪Q5插混版為例，關(guān)稅使其起售價增加1.46萬美元（約10.6萬元人民幣）。2024年奧迪在美銷量已下滑14%，關(guān)稅進一步加劇壓力。
為規(guī)避關(guān)稅，車企被迫加速產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。奧迪評估在美國投資46億美元建廠，奔馳計劃在亞拉巴馬州新增生產(chǎn)線，寶馬擴大美國工廠產(chǎn)能。但新工廠建設(shè)周期長、初期良品率低，進一步侵蝕利潤
這一輪關(guān)稅政策對汽車行業(yè)產(chǎn)生了多層面的沖擊效應(yīng)。從市場端來看，整車價格的普遍上漲直接抑制了消費者的購買意愿。美國汽車研究中心分析顯示，40%的美國消費者或無力購車。
電動化轉(zhuǎn)型已成為汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但這一轉(zhuǎn)型過程卻給傳統(tǒng)車企帶來了巨大的財務(wù)壓力。與新興電動車企業(yè)不同，傳統(tǒng)車企背負著龐大的歷史包袱，在維持傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的同時，還必須向電動化領(lǐng)域投入巨額資金，這種"雙線作戰(zhàn)"的局面導(dǎo)致其利潤遭受嚴(yán)重擠壓。
具體來看，通用汽車曾計劃到2025在北美的電動汽車年產(chǎn)能達到100萬輛，但這一目標(biāo)已被迫調(diào)整，并兩次推遲對電動皮卡工廠的投資；福特汽車則宣布將不再自主研發(fā)大型電動汽車，中小型車成為未來投資方向。此外，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時捷、沃爾沃等也都放緩了電動化轉(zhuǎn)型的腳步。
傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型，一方面，它們必須保持足夠的投資力度以確保在電動車技術(shù)、產(chǎn)品和產(chǎn)能上不落后于競爭對手；另一方面，又必須維持一定的財務(wù)健康以維持企業(yè)運轉(zhuǎn)。這種兩難處境導(dǎo)致許多車企陷入"轉(zhuǎn)型陣痛"。
目前來看，大多數(shù)傳統(tǒng)車企仍在尋找這一"正確時機"的艱難探索中，而這一過程將持續(xù)對其盈利能力構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
百姓評車
全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，利潤下滑只是這一深刻變革的表象。這場變革中，沒有誰能夠獨善其身——中國車企還是跨國巨頭都必須要經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛。未來的贏家，將屬于那些能夠快速適應(yīng)新規(guī)則、平衡短期生存與長期發(fā)展的企業(yè)。