日前，有媒體報道，大眾汽車旗下ID.4車型將迎來第二次重大改款。此次改款將采用和ID.2相同的設(shè)計語言，內(nèi)飾方面將迎來重大變革，包括全新設(shè)計的中控臺和用戶界面；實體按鍵和旋鈕重新回歸，取代現(xiàn)有的觸控操作和滑動條設(shè)計。
大眾汽車技術(shù)開發(fā)負責(zé)人KaiGrünitz透露：ID.3將率先應(yīng)用ID.2all概念車的全新設(shè)計理念，打造更具家族特色的外觀，車身線條將更加低矮緊湊。ID.4也將進行類似更新改款。據(jù)了解，ID.3預(yù)計將在明年第二季度正式發(fā)布，ID.4則將在2026年稍晚登場。
這一系列更新標志著大眾對其MEB平臺首批車型的重要優(yōu)化，以確保這兩款車型在21世紀20年代后期仍具市場競爭力。
實體按鍵回歸
大眾汽車MEB平臺首批車型（如ID.3和ID.4）自推出以來，在軟件交互及操作設(shè)計方面確實引發(fā)了大量市場爭議。具體問題為操作體驗割裂：觸控交互邏輯混亂，空調(diào)調(diào)節(jié)需進入二級菜單，駕駛中操作分心。觸控按鍵無震動反饋，誤觸率高。座椅感應(yīng)斷電，主駕離座即斷電（空調(diào)、音樂關(guān)閉），臨時下車或后座取物時極不便利。
正是因為以上的問題，大眾開始“撥亂反正”，在新款I(lǐng)D.3和ID.4將換裝全新中控臺與用戶界面，物理按鈕與旋鈕將重新回歸，取代此前依賴觸控操作和滑動條的設(shè)計。希望通過這樣的調(diào)整來扭轉(zhuǎn)口碑。
知情人士透露，音量控制將恢復(fù)為實體旋鈕。“既然這種設(shè)計多年來行之有效，就沒必要輕易放棄。”大眾還將針對不同地區(qū)采用差異化設(shè)計策略：歐洲與美國的車型將共享設(shè)計語言，而中國市場的產(chǎn)品則將采用獨立風(fēng)格。
這是因為大眾改變了以往由德國總部主導(dǎo)研發(fā)的慣例，大眾汽車成立VCTC（大眾汽車（中國）科技有限公司），將電動平臺（CMP）、電子電氣架構(gòu)（CEA）、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移至中國本土，由中國團隊主導(dǎo)定義、開發(fā)、測試并落地，以更高的本土適配度來應(yīng)對中國車市的變化。
在中國市場，大眾不僅沒有簡單“遵守”總部命令，而且在新能源轉(zhuǎn)型方面推進雙軌策略。一方面，短中期內(nèi)，繼續(xù)以增程式與插電式混動車型支撐市場過渡，特別是在大型SUV等續(xù)航焦慮較高的細分市場；另一方面，長期堅定押注純電平臺化發(fā)展，預(yù)計到2030年，純電車型在大眾集團中國區(qū)銷售結(jié)構(gòu)中的占比將超過50%。
電動化進程延緩
最近一段時間，國際汽車巨頭紛紛調(diào)整或推遲電動化轉(zhuǎn)型目標，這一現(xiàn)象反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、市場、政策等多重因素下的復(fù)雜博弈。具體情況為，本田將2030年純電動汽車研發(fā)預(yù)算從10萬億日元縮減至7萬億日元（降幅30%），并將純電銷量占比目標從40%下調(diào)至30%以下；奧迪撤銷2033年停售燃油車的計劃，不再設(shè)定明確的電動化截止時間表；奔馳宣布調(diào)整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，并明確內(nèi)燃機車型將繼續(xù)銷售；通用推遲北美100萬輛電動車生產(chǎn)目標，并出售電池工廠股權(quán)以縮減投資。
總結(jié)原因，無外乎是大家都面臨市場、盈利與技術(shù)的三重挑戰(zhàn)。以奔馳為例，盈利方面，燃油車仍是利潤支柱。2024年奔馳電動乘用車銷量下滑8.5%，燃油車貢獻超70%的利潤。產(chǎn)品方面，原定2025年4月投產(chǎn)的純電CLA因“電子電氣架構(gòu)軟件開發(fā)問題”延期至8月，涉及智能駕駛系統(tǒng)（如城區(qū)領(lǐng)航功能）的整合障礙。
客觀地說，在奔馳身上出現(xiàn)的問題，其他車企巨頭也都出現(xiàn)過，有些甚至還要更加嚴重。究其原因，這些車企巨頭作為利益既得者，背負的包袱相當(dāng)重，它們在發(fā)動機方面有多年積累的技術(shù)優(yōu)勢，供應(yīng)鏈的合作關(guān)系也是多年磨合，電動化需轉(zhuǎn)向電池、電機等新供應(yīng)商。這一過程涉及利益重構(gòu)，甚至引發(fā)供應(yīng)鏈沖突。
另外，目前新能源轉(zhuǎn)型在全世界范圍內(nèi)來看，分化非常嚴重。中國市場突飛猛進，歐美市場則是接受度不足。其他國家市場沒有什么話語權(quán)，再加上基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，它們更多的是依賴現(xiàn)有路徑，也就是說，以前是歐美日車企的燃油車型的份額更大。
在國際車企巨頭的內(nèi)部，因為燃油車業(yè)務(wù)部門通常占據(jù)企業(yè)核心資源，軟件和電池工程師取代機械工程師成為核心，這意味著權(quán)力的重新分配，還記得迪斯從大眾集團CEO任上黯然離職的故事嗎？工會罵他，供應(yīng)商也批評他，還有其他的各種勢力。相信，這樣的暗斗在其他巨頭中也在上演，只不過都在水下而已。
我們不能評判這些車企巨頭延緩電動化的選擇是否正確，因為這件事本身沒有對錯之分。有的只是戰(zhàn)略取舍。
當(dāng)然，國際巨頭也不是全盤就否定了電動化。至少在中國市場，他們就表現(xiàn)出了足夠的靈活性。就好像大眾ID.4改款，歐洲與美國的車型將共享設(shè)計語言，而中國市場的產(chǎn)品則將采用獨立風(fēng)格。
百姓評車
大眾ID.4改款的差異化策略說明了一個事實，一段時間內(nèi)，車企競爭將會更加關(guān)注本土適配與用戶洞察。在中國市場，巨頭們已學(xué)會“靈活應(yīng)對”，如大眾通過VCTC本土化研發(fā)，豐田中國把研發(fā)主導(dǎo)權(quán)下放給中國團隊。在全球?qū)用妫妱踊允情L期趨勢，但路徑將更趨多元化。