日前，有媒體報(bào)道，大眾汽車旗下ID.4車型將迎來第二次重大改款。此次改款將采用和ID.2相同的設(shè)計(jì)語言，內(nèi)飾方面將迎來重大變革，包括全新設(shè)計(jì)的中控臺(tái)和用戶界面；實(shí)體按鍵和旋鈕重新回歸，取代現(xiàn)有的觸控操作和滑動(dòng)條設(shè)計(jì)。
大眾汽車技術(shù)開發(fā)負(fù)責(zé)人KaiGrünitz透露：ID.3將率先應(yīng)用ID.2all概念車的全新設(shè)計(jì)理念，打造更具家族特色的外觀，車身線條將更加低矮緊湊。ID.4也將進(jìn)行類似更新改款。據(jù)了解，ID.3預(yù)計(jì)將在明年第二季度正式發(fā)布，ID.4則將在2026年稍晚登場(chǎng)。
這一系列更新標(biāo)志著大眾對(duì)其MEB平臺(tái)首批車型的重要優(yōu)化，以確保這兩款車型在21世紀(jì)20年代后期仍具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
實(shí)體按鍵回歸
大眾汽車MEB平臺(tái)首批車型（如ID.3和ID.4）自推出以來，在軟件交互及操作設(shè)計(jì)方面確實(shí)引發(fā)了大量市場(chǎng)爭(zhēng)議。具體問題為操作體驗(yàn)割裂：觸控交互邏輯混亂，空調(diào)調(diào)節(jié)需進(jìn)入二級(jí)菜單，駕駛中操作分心。觸控按鍵無震動(dòng)反饋，誤觸率高。座椅感應(yīng)斷電，主駕離座即斷電（空調(diào)、音樂關(guān)閉），臨時(shí)下車或后座取物時(shí)極不便利。
正是因?yàn)橐陨系膯栴}，大眾開始“撥亂反正”，在新款I(lǐng)D.3和ID.4將換裝全新中控臺(tái)與用戶界面，物理按鈕與旋鈕將重新回歸，取代此前依賴觸控操作和滑動(dòng)條的設(shè)計(jì)。希望通過這樣的調(diào)整來扭轉(zhuǎn)口碑。
知情人士透露，音量控制將恢復(fù)為實(shí)體旋鈕。“既然這種設(shè)計(jì)多年來行之有效，就沒必要輕易放棄。”大眾還將針對(duì)不同地區(qū)采用差異化設(shè)計(jì)策略：歐洲與美國(guó)的車型將共享設(shè)計(jì)語言，而中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品則將采用獨(dú)立風(fēng)格。
這是因?yàn)榇蟊姼淖兞艘酝傻聡?guó)總部主導(dǎo)研發(fā)的慣例，大眾汽車成立VCTC（大眾汽車（中國(guó)）科技有限公司），將電動(dòng)平臺(tái)（CMP）、電子電氣架構(gòu)（CEA）、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移至中國(guó)本土，由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)定義、開發(fā)、測(cè)試并落地，以更高的本土適配度來應(yīng)對(duì)中國(guó)車市的變化。
在中國(guó)市場(chǎng)，大眾不僅沒有簡(jiǎn)單“遵守”總部命令，而且在新能源轉(zhuǎn)型方面推進(jìn)雙軌策略。一方面，短中期內(nèi)，繼續(xù)以增程式與插電式混動(dòng)車型支撐市場(chǎng)過渡，特別是在大型SUV等續(xù)航焦慮較高的細(xì)分市場(chǎng)；另一方面，長(zhǎng)期堅(jiān)定押注純電平臺(tái)化發(fā)展，預(yù)計(jì)到2030年，純電車型在大眾集團(tuán)中國(guó)區(qū)銷售結(jié)構(gòu)中的占比將超過50%。
電動(dòng)化進(jìn)程延緩
最近一段時(shí)間，國(guó)際汽車巨頭紛紛調(diào)整或推遲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，這一現(xiàn)象反映了全球汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、市場(chǎng)、政策等多重因素下的復(fù)雜博弈。具體情況為，本田將2030年純電動(dòng)汽車研發(fā)預(yù)算從10萬億日元縮減至7萬億日元（降幅30%），并將純電銷量占比目標(biāo)從40%下調(diào)至30%以下；奧迪撤銷2033年停售燃油車的計(jì)劃，不再設(shè)定明確的電動(dòng)化截止時(shí)間表；奔馳宣布調(diào)整為“新能源車型（含混動(dòng)）占比最高50%”，并明確內(nèi)燃機(jī)車型將繼續(xù)銷售；通用推遲北美100萬輛電動(dòng)車生產(chǎn)目標(biāo)，并出售電池工廠股權(quán)以縮減投資。
總結(jié)原因，無外乎是大家都面臨市場(chǎng)、盈利與技術(shù)的三重挑戰(zhàn)。以奔馳為例，盈利方面，燃油車仍是利潤(rùn)支柱。2024年奔馳電動(dòng)乘用車銷量下滑8.5%，燃油車貢獻(xiàn)超70%的利潤(rùn)。產(chǎn)品方面，原定2025年4月投產(chǎn)的純電CLA因“電子電氣架構(gòu)軟件開發(fā)問題”延期至8月，涉及智能駕駛系統(tǒng)（如城區(qū)領(lǐng)航功能）的整合障礙。
客觀地說，在奔馳身上出現(xiàn)的問題，其他車企巨頭也都出現(xiàn)過，有些甚至還要更加嚴(yán)重。究其原因，這些車企巨頭作為利益既得者，背負(fù)的包袱相當(dāng)重，它們?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)方面有多年積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈的合作關(guān)系也是多年磨合，電動(dòng)化需轉(zhuǎn)向電池、電機(jī)等新供應(yīng)商。這一過程涉及利益重構(gòu)，甚至引發(fā)供應(yīng)鏈沖突。
另外，目前新能源轉(zhuǎn)型在全世界范圍內(nèi)來看，分化非常嚴(yán)重。中國(guó)市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，歐美市場(chǎng)則是接受度不足。其他國(guó)家市場(chǎng)沒有什么話語權(quán)，再加上基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，它們更多的是依賴現(xiàn)有路徑，也就是說，以前是歐美日車企的燃油車型的份額更大。
在國(guó)際車企巨頭的內(nèi)部，因?yàn)槿加蛙嚇I(yè)務(wù)部門通常占據(jù)企業(yè)核心資源，軟件和電池工程師取代機(jī)械工程師成為核心，這意味著權(quán)力的重新分配，還記得迪斯從大眾集團(tuán)CEO任上黯然離職的故事嗎？工會(huì)罵他，供應(yīng)商也批評(píng)他，還有其他的各種勢(shì)力。相信，這樣的暗斗在其他巨頭中也在上演，只不過都在水下而已。
我們不能評(píng)判這些車企巨頭延緩電動(dòng)化的選擇是否正確，因?yàn)檫@件事本身沒有對(duì)錯(cuò)之分。有的只是戰(zhàn)略取舍。
當(dāng)然，國(guó)際巨頭也不是全盤就否定了電動(dòng)化。至少在中國(guó)市場(chǎng)，他們就表現(xiàn)出了足夠的靈活性。就好像大眾ID.4改款，歐洲與美國(guó)的車型將共享設(shè)計(jì)語言，而中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品則將采用獨(dú)立風(fēng)格。
百姓評(píng)車
大眾ID.4改款的差異化策略說明了一個(gè)事實(shí)，一段時(shí)間內(nèi)，車企競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加關(guān)注本土適配與用戶洞察。在中國(guó)市場(chǎng)，巨頭們已學(xué)會(huì)“靈活應(yīng)對(duì)”，如大眾通過VCTC本土化研發(fā)，豐田中國(guó)把研發(fā)主導(dǎo)權(quán)下放給中國(guó)團(tuán)隊(duì)。在全球?qū)用妫妱?dòng)化仍是長(zhǎng)期趨勢(shì)，但路徑將更趨多元化。