等待四年之后姍姍來遲的北京車展不但成了各大汽車品牌的演繹場，也像一面鏡子照出了眾生相。當吉利、奇瑞、長城、蔚來、小米等中國品牌的電動化和智能化產品爭奇斗艷、展臺被圍得水泄不通時，一些合資品牌的展臺與本屆車展的火爆氛圍有些格格不入。

在到處充斥著新能源車的展館里，北京現(xiàn)代帶來了第五代盛達和全新途勝L兩款燃油車型。這樣的車展陣容也折射出了北京現(xiàn)代的現(xiàn)狀。

公開信息顯示，當前北京現(xiàn)代的在售車型幾乎清一色的燃油車型。名圖新能源成了北京現(xiàn)代唯一一款在售的電動化產品。

近幾年來，中國汽車市場的電動化發(fā)展非常迅速，已成為全球最大的電動化汽車市場。在電動化大趨勢的推動之下，各大中國本土品牌紛紛加大了電動化的投入，各類電動化汽車產品層出不窮。

在這樣的背景下，昂希諾純電動、菲斯塔純電動、伊蘭特EV、領動插電混動、索納塔插電混動等電動化產品悉數(shù)被北京現(xiàn)代砍掉。

北京現(xiàn)代副總經理戚曉暉直言不諱地表示：北京現(xiàn)代還是比較堅定地堅守在燃油車的陣營。談及原因，戚曉暉稱：一方面有用戶需求，并且至少目前不是少數(shù)的用戶需求。另一方面，北京現(xiàn)代有這么多年在燃油車方面技術的積淀，包括質量管理體系、研發(fā)、產品，有用戶的認可，用戶認可的是北京現(xiàn)代產品的品質以及性價比。

但現(xiàn)實是，認可北京現(xiàn)代的用戶在不斷減少。

2023年，北京現(xiàn)代全年只售出了25.7萬輛。在此之前，北京現(xiàn)代已經連續(xù)六年銷量下滑，跌去了巔峰時期的3/4。甚至在去年的財報中，現(xiàn)代集團都未公布在中國市場的具體銷售數(shù)據(jù)。

媒體披露的公開數(shù)據(jù)顯示，今年3月，北京現(xiàn)代售出了17002輛新車，同比下跌了27.7%。今年前三個月，北京現(xiàn)代累計售出了51511輛新車，同比下跌了14.3%。

據(jù)韓媒報道，一位到訪北京車展的現(xiàn)代汽車負責人表示，現(xiàn)在在中國街頭，已經很難見到現(xiàn)代和起亞汽車。目前，現(xiàn)代汽車集團在中國市場的地位已經來到了“史上最差”的地步，去年市場份額已下降至1.6%，而現(xiàn)代的高光時刻，在中國市場的市占率超過10%，今非昔比。

一個不爭的事實是，過去幾年里，汽車的電動化日益深入人心，汽車消費需求也在發(fā)生變化。時至今日，越來越多的消費者開始追求插混車型。與此同時，在不斷提升的續(xù)航和補能設施的不斷完善下，純電動車也越來越受歡迎。而傳統(tǒng)燃油車，則正在失去消費者的青睞。

也正得益于此，很多本土汽車品牌快速增長，而且造車不久的新勢力品牌體量也在快速壯大。當前，比亞迪幾乎全系車型悉數(shù)成了各自細分市場上的新標桿，問界、理想、極氪、領克、零跑等新勢力品牌也都成了市場上的熱門選擇。

這些新能源車的不斷熱銷，不斷壓縮著傳統(tǒng)燃油車的市場份額。進而，曾經霸榜多年的“軒逸們”逐漸被“秦PLUS們”超過。甚至，連一向霸榜MPV市場多年的別克GL8也被騰勢D9拉下了馬。

但北京現(xiàn)代與熱銷車型眾多的一線合資品牌不同，伊蘭特、ix35和途勝三款車型的銷量占到了北京現(xiàn)代總銷量的90%以上。其中，占北京現(xiàn)代總銷量一半以上的伊蘭特月均銷量已不足一萬輛，只有比亞迪秦PLUS的1/3。而ix35和途勝，月均銷量在三千到五千輛之間，僅為比亞迪宋PLUS的零頭。然而雖同樣面臨著市場巨變，但包括北京現(xiàn)代在內的二線合資品牌的壓力更大。

目前來看，北京現(xiàn)代的未來仍不太明朗。

在去年6月的“2023 現(xiàn)代集團CEO投資者日”上，現(xiàn)代汽車表示，將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出，更側重于高回報的業(yè)務領域，從而降低運營成本，保證利潤，以提升品牌形象和盈利能力。現(xiàn)代集團還表示，將調整在華產品陣容，目前在售的13款車型將減少至8款。

而在電動化方面，北京現(xiàn)代的步伐仍然比較緩慢。

目前，除了存在感較低的IONIQ5 N和名圖純電動車外，北京現(xiàn)代的電動車依然沒有準確的導入消息。