近日，本田汽車宣布將與合作伙伴在加拿大投資110億美元建立一座電動汽車中心。
該中心旨在構(gòu)建一個(gè)“綜合性的電動汽車價(jià)值鏈”，涵蓋從生產(chǎn)到配套服務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
據(jù)悉，項(xiàng)目將在汽車裝配設(shè)施、電池工廠、以及全電車輛和燃料電池車輛設(shè)施等方面進(jìn)行重點(diǎn)投資。
本田汽車公司總裁預(yù)估，到 2028 年，埃利斯頓將開始運(yùn)營一家工廠，每年生產(chǎn)多達(dá) 24 萬輛電動汽車，以及一家產(chǎn)能為 36 GWh 的電池生產(chǎn)工廠。
此前，本田在中國市場只有燁系列和E:N系列共計(jì)7款純電車投入市場。
相比如中國新能源汽車自主品牌的巨大曝光度和銷量，本田的純電車輛鮮為人知，銷售低迷。
面對中國異常火爆的新能源汽車市場，本田參與度并不高，沒有分享到一杯羹。
隨著本田在加拿大投資110億美元建立電動汽車中心，意味著本田正式改變賽道，將業(yè)務(wù)發(fā)展重心由混動、氫能轉(zhuǎn)為電動賽道。
由此，中日汽車將在同賽道對決重新對決。
其實(shí)，中日汽車行業(yè)早就進(jìn)行了一次對決，日本完敗，對決的層面是國家層面，爭奪的焦點(diǎn)是新能源汽車發(fā)展路線。
第一輪對決：
日本氫能驅(qū)動VS中美電能驅(qū)動。
發(fā)展綠色能源汽車是大家公認(rèn)的趨勢和目標(biāo)，在路線選擇上，存在氫能驅(qū)動和電能驅(qū)動兩條路線。
嚴(yán)格而言，氫能才是真正的純綠色能源；電能很多是火電，實(shí)質(zhì)上只是換個(gè)地方污染，風(fēng)電、太陽能屬于垃圾電，具有不可控不可預(yù)見以及難以回收的特點(diǎn)，一般國家難以駕馭。
基于此預(yù)判，日本押寶氫能。
得益于對氫能研究的先入優(yōu)勢，日本在氫能領(lǐng)域積累了大量的技術(shù)專利，且大部分的專利都集中在氫能的應(yīng)用端。
按照日本的設(shè)想，以后世界普及氫能汽車后，要么收取巨額的專利費(fèi)獲取利潤，要么通過專利卡競爭對手脖子，相當(dāng)完美。
而對于氫能生產(chǎn)、儲存和運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，投入大，利潤低，小日本則主動放棄，想等著其他國家攻克此等環(huán)節(jié)后搭便車。
殊不知，正是這種挑肥揀瘦的小聰明，導(dǎo)致日本“氫能驅(qū)動”路線失敗。
氫能很好，但中美選擇了電能驅(qū)動。
面對日本的明牌，中美作為最大的汽車市場，放棄氫能驅(qū)動，投奔電能驅(qū)動路線。不帶日本玩了。
如今，美國有特斯拉，中國有比亞迪蔚小理等群狼猛虎。
純電市場火爆，留下日本在風(fēng)中凌亂。
如果小日本不想著吃獨(dú)食，氫能可能會在中國發(fā)展起來。如果小日本挑肥揀瘦，將氫能從制造，存儲、運(yùn)輸?shù)綉?yīng)用全鏈條打通，也不會如此被動。起碼可以自己支一個(gè)臺和中美對唱。
如今，其基礎(chǔ)供給板塊沒有攻克商業(yè)化，想跟中美硬剛，也沒有時(shí)間了。
第一輪對決，日本完敗。
第二輪對決：
回歸電能，本田倒逼中國企業(yè)
隨著本田中國純電新能源車發(fā)布以及加拿大純電產(chǎn)業(yè)工廠建立，宣告本田回歸純電新能源賽道，將正面硬剛中國車企。
為了彌補(bǔ)本田在智能化的短板，本田宣布與華為在包括智能座艙、智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)等方面進(jìn)行全方位合作。
華為的賦能將極大增強(qiáng)本田汽車的競爭力，考慮到本田原有的產(chǎn)品優(yōu)勢以及眾多的日系擁躉者，本田的反擊不可不防。
最為重要一點(diǎn)，國內(nèi)眾多新能源車企還處于虧損狀態(tài)，這種狀態(tài)如何應(yīng)對老牌玩家，不禁讓人擔(dān)心。
2023年，蔚來汽車實(shí)現(xiàn)營收556.18億元，毛利率同比下滑4.9個(gè)百分點(diǎn)，凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大43.5%至207.2億元。
2023年小鵬汽車實(shí)現(xiàn)營收306.8億元，同比增長14.2%；凈虧損為103.8億元，虧損幅度同比擴(kuò)大13.6%；全年汽車毛利率為-1.6%。
這些尚未能自我造血，還依靠股東和融資續(xù)命的企業(yè)，將會受到第一波沖擊。
但中國軍團(tuán)也不是吃素的，比亞迪、吉利、長城作為新能源汽車第一梯隊(duì)，聯(lián)合傳統(tǒng)國企，將組成堅(jiān)實(shí)防線，鹿死誰手，拭目以待。
中日汽車終有一戰(zhàn)。
但愿也相信通過這一戰(zhàn)，讓日本再一次失去30年。