在中國車市的激蕩浪潮中，大眾的選擇總是帶有幾分“穩(wěn)中求變”的意味。
2025年8月15日，大眾汽車集團（中國）與小鵬汽車宣布，將共同研發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構（CEA）應用范圍從純電車型拓展至燃油及混動車型。這一動作再次表明，大眾并未被裹挾進“全面電動化”的洪流，而是選擇在新能源與燃油車之間保持平衡，用智能化的方式延續(xù)燃油車的生命力。
這種策略的核心，在于大眾始終不把所有籌碼押在一處——奧迪在與華為的合作中探索高階智駕解決方案，而大眾品牌則攜手小鵬，借助本土新勢力的技術力，補齊自身在智能化領域的短板。這是一盤“大棋”——在全球轉型的背景下，大眾通過多元化合作路徑，確保在中國這個最復雜、競爭最激烈的市場里，不失位、不掉隊。
油電同智：燃油車不會輕易退場
外界曾一度認為，電動化滲透會迫使傳統(tǒng)巨頭加速“棄油”。但大眾的新動作給出了更務實的答案：2027年起，CEA不只服務純電，還將覆蓋在華銷售的燃油與插混平臺；燃油車將獲得整車級OTA、AI智能座艙與更高階的ADAS能力。換句話說，智能化不再是電動車的專屬標簽，而成為“跨動力總成”的基礎能力。
這背后是商業(yè)與技術的雙重理性：其一，燃油車仍是大眾在華銷量與現(xiàn)金流的壓艙石，智能化加持能延長產品生命周期、抬升單車價值；其二，三四線城市的補能/使用場景對燃油與插混仍具剛需屬性，“油電同智”可以實現(xiàn)更廣人群的體驗共識，避免陷入單一路徑的需求波動。
2024年，大眾在華銷量超200萬輛，其中燃油車占比近九成。即便缺乏智能化標簽，燃油車依舊是大眾穩(wěn)固市場的基石。通過CEA架構，大眾將為燃油車注入OTA升級、AI智能座艙、高階輔助駕駛等能力，讓“老兵”煥發(fā)新生。這不僅延長了燃油車生命周期，也在很大程度上對沖了電動化轉型帶來的市場風險。
更重要的是，大眾的“油電同智”戰(zhàn)略會對整個行業(yè)產生示范效應。若燃油車也能具備與新能源相當?shù)闹悄芑剑腺Y品牌的“油車反擊戰(zhàn)”或許才剛剛開始。與大眾小鵬的新合作幾乎同時，豐田也宣布加碼禾賽激光雷達，本田、日產、福特等跨國品牌也在借力中國合作伙伴推進智能化。傳統(tǒng)車企的集體回防，或許會改變行業(yè)此前“一邊倒”的敘事。
合作深度：大眾的“外部借力”
回顧大眾與小鵬的合作軌跡，從2023年入股到多次簽署戰(zhàn)略協(xié)議，再到今天擴大電子電氣架構應用范圍，兩年間八次合作升級，節(jié)奏之快令人側目。背后原因不難理解：大眾在軟件研發(fā)上吃過太多苦頭。旗下CARIAD部門因架構混亂、進度拖延被戲謔為“德式宮斗現(xiàn)場”，即便在2025年，依舊難以獨立承擔全鏈路軟件開發(fā)任務。
在務實的考量下，小鵬身上的“技術標簽”讓它成為大眾合適的合作對象。其EEA3.0架構、XNGP智能駕駛系統(tǒng)在中國市場已經形成口碑。CEA與小鵬原有架構高度契合，這也意味著未來大眾的車型完全可能搭載小鵬的智駕方案。在外界看來，大眾是將“技術換市場”的傳統(tǒng)邏輯徹底倒轉過來：如今，中國車企的技術正在成為全球巨頭維持競爭力的關鍵。
兩年多時間里，大眾與小鵬已多次升級合作，從資本層面的交叉持股，到共同開發(fā)面向中國的CEA，再到此次將應用范圍擴展至燃油與插混。這不是簡單的“買一個平臺”或“外包一段代碼”，而是底層電子電氣架構的融合——更關鍵的是，CEA與小鵬既有EEA3.0同源，標準與接口天然順滑，后續(xù)無論是高階智駕還是座艙AI，都具備快速適配與規(guī)模化落地的現(xiàn)實土壤。這種“可復用、可擴展、可演進”的技術底座，直接對應車企在智能化階段的三大痛點：復雜度、成本與節(jié)拍。
值得注意的是，大眾并未將賭注全壓在小鵬身上。大眾集團內部，奧迪與華為的合作早已展開，聚焦在城市NOA與高階智駕領域。但華為一貫強勢，對合作話語權要求頗高，大眾未必能完全主導。相比之下，與小鵬的合作更像是互補關系：大眾提供規(guī)模與渠道，小鵬貢獻技術與靈活性。兩個合作并行推進，形成了“雙保險”。這正是大眾一貫的風格——不把雞蛋放在一個籃子里，而是在復雜的市場博弈中留出回旋余地。
這種多點開花的戰(zhàn)略，不僅降低了風險，還讓大眾在不同技術路徑之間游刃有余。無論是華為的高算力平臺，還是小鵬的本地化架構，都可能成為大眾未來在華的技術抓手。對比之下，豐田、本田的選擇更單一，而大眾的靈活性，可能決定了它在未來競爭中的韌性。
中國定義新規(guī)則？
站在更高維度看，大眾與小鵬的合作，已不只是市場層面的資源互換，而是一次產業(yè)邏輯的重塑。過去幾十年，中國車企靠“市場換技術”積累經驗，如今則是外資巨頭以“技術換市場”來穩(wěn)固份額。無論是大眾與小鵬，還是奧迪與上汽、零跑與Stellantis，這些案例都在表明：中國汽車產業(yè)的地位正在悄然反轉。
由此，大眾在華的節(jié)奏也更清晰：本地團隊主導的“中國化新品”持續(xù)推進，面向家庭場景的五/六座增程與高階智駕座艙，在周期正確的價格帶與級別段持續(xù)投放。智能化先改變“好賣的車”，再打造“想象中的車”，這才是商業(yè)閉環(huán)的正確順序。
如今，中國車企與跨國車企的技術往來，已不再是單純的授權交易，而是深度聯(lián)合開發(fā)、本土化適配、生態(tài)共建。這意味著未來汽車產業(yè)的標準，極可能由中國市場的需求來定義，而不是再由歐美日的實驗室拍板。正如德國媒體所言，“汽車發(fā)明者正在購買中國技術許可證”。在這場全球競賽中，中國車企與國際巨頭的關系，正在被重寫。
而一旦大眾的“油電同智”跑通，其他合資品牌極可能跟進，把智能底座擴展到燃油與插混的主力車型，重新激活合資在主流價格帶的競爭力。對新勢力而言，過去“以智壓油”的優(yōu)勢被部分對沖，產品力的比拼將從“是否智能”轉向“智能好不好用、成本打不打得住、體系跟不跟得上”，甚至會回歸到駕控等傳統(tǒng)領域，中國車市競爭的維度，或許將再度巨變。
結語
大眾的“大棋”，其實就是一場風險對沖與未來押注的結合。它既不放棄燃油車，又深耕新能源；既借助華為的力量，又深化與小鵬的合作。多線并行，穩(wěn)中求變，這正是大眾應對中國市場復雜性的必然選擇。未來，當小鵬的架構全面賦能大眾車型，中國市場或將成為大眾為代表的全球車企智能化轉型的試驗場，也可能成為新規(guī)則的制定地。
對行業(yè)而言，這場“大棋”或許才剛剛開始。