7月車市行情已經(jīng)出爐，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，7月確實(shí)迎來了一年一度的行業(yè)淡季，無論是從零售還是批發(fā)數(shù)據(jù)來看，環(huán)比較6月份都有一個(gè)明顯的下行趨勢(shì)。
不過同比來看，7月份的車市也不算寡淡，特別是在出口向好和終端補(bǔ)庫(kù)的大環(huán)境下，7月份的批發(fā)達(dá)到了222萬輛，同比增長(zhǎng)了14%，明顯好于國(guó)內(nèi)183萬輛的零售數(shù)據(jù)。
從車企批發(fā)前30強(qiáng)來看，銷量同比下滑的僅有10家，且前10強(qiáng)中，銷量下滑的車企僅有3家，絕大多數(shù)車企都能夠把握住目前市場(chǎng)上的機(jī)會(huì)，無論是新能源還是出口，都盡可能把同比數(shù)據(jù)拉向正向趨勢(shì)。
7月的車企三強(qiáng)格局沒有變化，依舊是、和奇瑞，單月銷量20萬輛+，在行業(yè)屬于拔尖的存在，斷檔式的領(lǐng)先，但是三者之間的競(jìng)爭(zhēng)卻出現(xiàn)了微妙的改變。
比亞迪的增幅僅為0.1%，銷量與去年同期持平，考慮到這幾個(gè)月比亞迪的出口勢(shì)頭甚猛，這意味著比亞迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量已經(jīng)有掉頭向下的趨勢(shì)。顯然在吉利等一眾巨頭的窮追不舍中，比亞迪的壓力頗大，這是任何一家冠軍企業(yè)必然要經(jīng)歷的過程。
不過由于龐大的體量和市場(chǎng)影響力，吉利與比亞迪還有著10萬輛的月度銷量差距，短期內(nèi)比亞迪依舊可以保持強(qiáng)勁的領(lǐng)先勢(shì)頭，而吉利對(duì)比亞迪的滲透，也只能是潤(rùn)物細(xì)無聲。
吉利的表現(xiàn)一如既往地穩(wěn)，即便7月份市場(chǎng)的行情是向下的，但吉利依舊出現(xiàn)了同環(huán)比繼續(xù)雙增長(zhǎng)的趨勢(shì)，特別是同比57.7%的增幅代表著吉利目前的勢(shì)頭和行業(yè)影響力。特別是在新能源賽道，吉利的布局尚未飽滿，疊加目前多款爆款產(chǎn)品的出現(xiàn)和帶動(dòng)，吉利新能源后續(xù)還會(huì)有進(jìn)一步增長(zhǎng)空間。
由于中國(guó)車企將競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)卷延伸到了海外，倚重海外市場(chǎng)的奇瑞的發(fā)展和增幅較去年有所放緩。疊加俄羅斯市場(chǎng)對(duì)中國(guó)汽車的限制加深，這對(duì)奇瑞的海外出口帶去了不小的影響。今年上半年，奇瑞比比亞迪的出口優(yōu)勢(shì)被縮小至10萬輛，下半年兩家企業(yè)爭(zhēng)奪海外市場(chǎng)出口冠軍的大戲，一定會(huì)無比精彩。
長(zhǎng)安雖然是自主四強(qiáng)之一，但排在第四的它與前三強(qiáng)的差距有點(diǎn)大，即便是7月份長(zhǎng)安的增幅達(dá)到了41.6%，要趕上奇瑞也是很有難度的。比較欣慰的是，長(zhǎng)安目前已經(jīng)領(lǐng)先一汽-大眾半個(gè)身段，與比亞迪、吉利、奇瑞構(gòu)建的自主四強(qiáng)格局在接下來一段時(shí)間里會(huì)相當(dāng)穩(wěn)固，再加上長(zhǎng)安升級(jí)成為了新央企，研發(fā)、資源和資金的傾斜，一定程度上也會(huì)為長(zhǎng)安的后續(xù)增長(zhǎng)帶去助攻。
一汽-大眾作為合資車企領(lǐng)頭羊，7月份其銷量迎來了轉(zhuǎn)正，單月保10萬輛是其接下來要面臨的挑戰(zhàn)，能否繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)還要看其后續(xù)產(chǎn)品布局和市場(chǎng)策略的調(diào)整。面對(duì)自主品牌不斷擠壓市場(chǎng)份額，合資品牌的壓力與日俱增，一汽-大眾若想穩(wěn)固其地位，必須在新能源和智能化領(lǐng)域加快步伐，推出更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
7月長(zhǎng)城排名車企第六，單月銷量9萬輛，同比增長(zhǎng)14.4%，較以往有所發(fā)力，核心原因主要在于魏牌、坦克等高價(jià)值的產(chǎn)品迎來了不錯(cuò)的增長(zhǎng)，這推動(dòng)了長(zhǎng)城汽車銷量超越了上汽大眾和上汽通用五菱，向著頭部靠攏。
作為合資的另一頭部代表，上汽大眾7月份銷量接近8萬輛，同比幾乎與去年持平。雖然目前新能源勢(shì)頭比較猛，但作為燃油車領(lǐng)域的引領(lǐng)者，上汽大眾旗下的途觀家族、途岳家族、帕薩特家族和朗逸家族四大主力車系，依舊是燃油車賽道的熱門車型，為上汽大眾的堅(jiān)守提供核心支撐。
與此同時(shí)，新凌渡L和Pro家族全面煥新，以及奧迪A5L Sportback、E5 Sportback等產(chǎn)品的陸續(xù)到來，在“油電同進(jìn)，油電同智”的產(chǎn)品與技術(shù)戰(zhàn)略指引下，上汽大眾迎來了合資2.0新階段，產(chǎn)品大年疊加智能化的成果落地，后續(xù)增長(zhǎng)和市場(chǎng)表現(xiàn)值得期待。
接下來是上汽通用五菱，單月銷量7.7萬輛，同比增長(zhǎng)了71.8%，筆者認(rèn)為這個(gè)銷量表現(xiàn)應(yīng)該是上汽通用五菱的常態(tài)，特別是如宏光MINIEV這樣的微型新能源車，本來就是新能源市場(chǎng)的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。再加上消費(fèi)降級(jí)的大環(huán)境下，五菱作為經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品的代表企業(yè)，熱銷并不奇怪。當(dāng)然七成的增幅數(shù)據(jù)，也反饋出去年同期，其銷量表現(xiàn)究竟是有多拉胯。
排名第九的是特斯拉，6.7萬輛數(shù)據(jù)其常規(guī)水平，不過8.4%的同比跌幅也看得出，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)殘酷的競(jìng)爭(zhēng)之下，壓力也是很大的。特別是小米這樣的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，從轎車到SUV的輪番PK，特斯拉如果沒有后續(xù)動(dòng)作，被迫跌出前十將是大概率事件。
或許是早已看到了這種壓力，目前特斯拉的后續(xù)動(dòng)作也逐步暴露出來，比如推出更長(zhǎng)續(xù)航的Model 3，比如推出簡(jiǎn)配版本的Model Y和加長(zhǎng)純電大六座Model YL，一定程度上可以彌補(bǔ)一部分銷量的缺失。看來保車企十強(qiáng)，特斯拉算是杠上了。
7月份十強(qiáng)最后一位是一汽豐田，運(yùn)氣比上汽乘用車和廣汽豐田好了一點(diǎn)點(diǎn)，要知道過去幾個(gè)月，可是這幾家車企陸續(xù)搶奪十強(qiáng)的席位，而豐田艱難守住這個(gè)位置，也代表著全球最大汽車企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)的困境和壓力。
再往榜單后邊看，東風(fēng)日產(chǎn)以5.3萬輛的銷量和41.7%的同比增幅，回歸到第十三位，這應(yīng)該是最近兩年來東風(fēng)日產(chǎn)最好的表現(xiàn)，核心原因得益于日產(chǎn)N7在新能源市場(chǎng)的卓越表現(xiàn)，以及軒逸在燃油轎車市場(chǎng)的頑強(qiáng)堅(jiān)守。
然而零跑汽車以5萬輛的成績(jī)席卷而來，站在了東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用之間，也代表著新勢(shì)力造車正在以跨越式的進(jìn)步，逐步吞噬主流合資車企的市場(chǎng)地位和空間，包括小鵬超過東風(fēng)，理想、小米超過一汽紅旗和北京奔馳，市場(chǎng)第十到二十位的格局，比前十強(qiáng)的格局變化劇烈多了。
再來看看前7個(gè)月的格局表現(xiàn)，可能又是另一番景象。
也正如上文提到的前十強(qiáng)的格局，基本上沒有太大的變化，因?yàn)橄嗷ブg的差距是較為固定的，比如前五強(qiáng)，基本上形成了比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、一汽-大眾這樣的格局，因?yàn)榍?個(gè)月，相互之間的銷量差距10萬輛以上，短期內(nèi)難以逾越。但對(duì)于六七八名的上汽通用五菱、上汽大眾和長(zhǎng)城汽車，之間的差距僅為1萬輛左右，后續(xù)變化并不確定。
而一汽豐田、特斯拉、上汽乘用車和廣汽豐田，這四家前7個(gè)月均為40萬-43萬輛的區(qū)間，下半年相互之間的追趕和超越，也會(huì)繼續(xù)上演。
再往下是前7個(gè)月銷售體量在25萬-30萬輛的企業(yè)，老牌的合資車企東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用，與豪華品牌華晨寶馬和北京奔馳，以及新勢(shì)力車企零跑相互競(jìng)爭(zhēng)，格局一片混亂，要脫穎而出就看傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品是否能夠帶來強(qiáng)大的銷量支撐了。
最后在前20強(qiáng)的尾巴，是理想和小鵬的入局，但從7月和前7月的數(shù)據(jù)來看，理想的表現(xiàn)已不及去年同期，隨著增程玩家的逐步增多，以及理想在純電賽道上的不及預(yù)期，理想也即將迎來自己的苦日子了。反倒是小鵬，在經(jīng)濟(jì)型的市場(chǎng)找到了存在感，陷入到與零跑共同PK的賽道上，品牌實(shí)現(xiàn)了從高到低的布局和打法，這對(duì)品牌的價(jià)值和高端化是巨大考驗(yàn)。
在系別方面，德系日系美系可以說走出了不一樣的局面。
比如德系，7月份的市場(chǎng)總量依舊出現(xiàn)8.3的下滑，推動(dòng)7月份德系車的市場(chǎng)份額又降低到11.8%的水平。對(duì)比前7個(gè)月13.3%的總體份額，可以看到德系車還在苦苦掙扎中。以南北大眾為核心的兩家車企，其銷量跌幅收窄和轉(zhuǎn)正，但好趨勢(shì)卻被奔馳和寶馬這樣的豪華品牌打破，困境依舊。
日系7月份的市場(chǎng)總量迎來了5.7%的增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額回升到9.9%，核心還是因?yàn)樨S田、日產(chǎn)新能源車型的強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)，包括東風(fēng)本田較去年同期的增長(zhǎng)。前7月日系的份額達(dá)到9.9%，可以預(yù)見今年全年，日系車的份額有望重回10%以上。
美系車情況則各不相同，特斯拉增長(zhǎng)遭遇瓶頸，但通用進(jìn)行了相應(yīng)的補(bǔ)位，整個(gè)美系7月份增幅也達(dá)到14.4%。雖然半年累計(jì)跌幅在3.6%，但7月份5.5%的市占率已經(jīng)與前7個(gè)月5.5%的表現(xiàn)持平，美系的回暖就要看后續(xù)特斯拉和通用在新能源賽道上的持續(xù)發(fā)力了。
此消彼長(zhǎng)之下，自主品牌的份額有所提升，7月份自主車企銷量增長(zhǎng)了20.2%，其份額也僅達(dá)到69.9%，逼近高峰期近70%的水平。
今年前7個(gè)月，自主車企增長(zhǎng)了24%，累計(jì)銷量超過1063萬輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到68.5%。雖然都在說合資反攻號(hào)角已經(jīng)吹響，但是從前7個(gè)月的情況來看，自主車企的進(jìn)攻明顯快于合資車企的反攻速度，特別是頭部企業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型速度，明顯優(yōu)于合資的大眾和豐田，直接推動(dòng)了自主品牌市場(chǎng)份額再上七成份額。