繼月銷突破5萬輛后，零跑又打算搞個大新聞。
最近，博主@孫少軍在直播中透露，零跑汽車正與華為進行合作洽談，旗下車型有望搭載華為ADS輔助駕駛系統(tǒng)。孫少軍還透露“選擇與華為合作的品牌數(shù)量超出預期”，而另一位博主@Blood旌旗則指出華為ADS業(yè)務正在“瘋狂擴張”，未來幾個月將有更多重磅合作公布。
對以“半價理想”聞名、靠極致性價比打開市場的零跑而言，此次接觸華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)，不僅是對技術升級的渴望，同時也暴露了零跑的“小心思”：它不想光賣性價比車型了，它想往高端走，賣更貴的車！
若這場合作落地，零跑將同時擁有“理想”的移動客廳+華為的智能生態(tài)，這或將徹底改寫零跑的增長劇本。
理想平替不可持續(xù)，高端化是零跑的必走之路
零跑的崛起堪稱中國新能源汽車市場的一則教科書案例。
2025年7月，它以單月交付超5萬輛的成績，連續(xù)第五個月穩(wěn)居新勢力銷量榜首。支撐這一成績的，是一套被創(chuàng)始人朱江明稱為“全域自研”的制造體系，以及被外界稱為“摸著理想過河”的戰(zhàn)略定位。
不過，總“摸著理想過河”也不是個事。中低端線能帶來銷量，但利潤始終有限。想追求更健康的毛利率，就需要做單價更高的產品，這幾乎是每個性價比品牌發(fā)展的必然路徑。
圖源：零跑
事實上，零跑高端線鋪墊了很久。此前零跑朱江明就曾在技術合作發(fā)布會上披露：零跑最先推出15-20萬元的C系列，是因為這個價格段相對來說沒有豪華車這么難推，同時代表了品牌一定的技術能力。如果首先從5-10萬元的A系列開始做，一個一個價格段往上走會更難。先推出C系列，是為了便于后續(xù)推出高端D系列。
在10-20萬元主力市場靠性價比和快速迭代保持攻勢的同時，高端市場的成功突破是達成零跑整體目標不可或缺的組成部分。
然而，當零跑向30萬元級別高端市場突圍時，盡管“新勢力榜首”的前期優(yōu)勢能讓零跑進入順風局，但該補的功課還是要補。
30萬級別的打法，跟20萬以下的打法，是完全不同的。
首先，“半價理想”的策略肯定是行不通了，你半價理想都賣30萬了，我為何不去買正版理想？對此，零跑官方也清楚，想沖高端，就必須拋棄“半價理想”的刻板印象，其高級副總裁曹力曾在微博中公開表態(tài)——零跑即將推出的D系列車型，將是品牌首次沖擊30萬元價格區(qū)段的旗艦產品。這款車不會是外界所猜測的“半價理想”。
其次，高端化需要前沿技術背書，甭管是智能駕駛還是智能座艙，你必須有一個說服大眾掏30萬的理由，如果在技術上沒有核心護城河，另一家?guī)е洳孰姶笊嘲l(fā)的“半價零跑”立馬就來了。
總而言之，零跑必須給用戶一個“我為什么要拋棄問界、理想、小米，反而花30萬買零跑”的理由。理想的移動客廳+華為的智能生態(tài)，可能就是零跑破解高端化困局的密鑰。
華為賦能，零跑高端化有了“關鍵先生”
這其實不是零跑與華為的第一次接觸。
回溯2024年3月，雙方簽署鴻蒙生態(tài)合作協(xié)議，基于HarmonyOS NEXT啟動零跑APP原生應用開發(fā)。該合作使零跑APP實現(xiàn)了手機、手表、平板等多終端無縫流轉，初步驗證了技術協(xié)同的可行性。
這次則是聚焦在智能駕駛上，智駕方面，華為ADS 4系統(tǒng)于2025年乾崑智能技術大會上發(fā)布，其核心優(yōu)勢在于模塊化的技術架構：提供從基礎版（SE）到旗艦版（Ultra）的四檔配置，既支持經濟車型的L2級需求，也滿足高端車型的“類L3級”自動駕駛需求。
這種靈活性對堅持多價格帶產品矩陣的零跑極具吸引力，BC系列可以用基礎版，而更高端的D系列可以采用高階版，更關鍵的是，華為ADS已形成強大的品牌認知，這對零跑沖高能起到輔助作用。
圖源：零跑
對零跑而言，引入華為智駕可能選擇HI模式，即在保留整車自主權的前提下，引入華為全棧智能解決方案。這種模式既能補足零跑在高端智駕領域的技術短板，又可避免完全依賴華為的“智選車模式”，削弱自身品牌主導權。
難點在于，零跑如何維持成本平衡？
華為ADS系統(tǒng)，尤其是高階版本的成本不低，去年8月25日，華為車BU宣布，ADS基礎版定價從2萬降至1.5萬元，即便經過降價，這個價格反映到整車價格上，也是一筆不小的費用。
好在，零跑的成本控制能力可以轉化為支撐高端化轉型的利器。其“全棧自研”所帶來的單車制造成本優(yōu)勢，為在高端車型上集成華為ADS等昂貴系統(tǒng)提供了寶貴的成本緩沖空間。
這并非為了延續(xù)“半價”，而是為了在高端市場構建具有競爭力的“價值比”，即在30萬+的價格區(qū)間，提供不遜于甚至超越同級對手的技術體驗與配置水平，華為ADS為D系列提供了“爆款”潛質的技術支撐。
引入華為ADS，是零跑沖擊高端市場的一步關鍵棋。它想借華為頂尖的智駕技術和品牌影響力，彌補自身沖擊高端時的最大短板。同時，零跑還打算發(fā)揮自己在成本控制和高效制造上的強項，試圖在競爭激烈的30萬以上市場，走出一條“頂尖智能體驗+零跑式高性價比”的新路。
如果整合順利，“零跑制造+華為智駕”這個組合，就能幫助零跑擺脫“半價理想”的標簽，真正蛻變?yōu)槿苄偷膶嵙x手。
風險當然有，但眼看智能化競爭越來越激烈，時間窗口越來越緊，跟華為合作，無疑是零跑見效最快、最有把握的選擇。
在智能化賽道，單打獨斗的窗口正在關閉
在智能電動車這場“團體賽”中，零跑正努力將自己置于一個更具優(yōu)勢的位置上。當前智能汽車技術復雜度指數(shù)級攀升，堅持“全棧自研”，可能并不如“開放協(xié)同”來得務實。
以高階智駕為例，其研發(fā)涉及多傳感器深度融合、高精地圖/無圖定位、海量場景數(shù)據(jù)訓練、BEV+Transformer等前沿算法、車規(guī)級超算平臺、以及海量仿真與實車驗證。
這不僅需要天文數(shù)字般的持續(xù)投入，更需要頂尖的跨學科人才儲備和漫長的工程化迭代周期。行業(yè)殘酷的現(xiàn)實是，即使強如特斯拉，其FSD的完全落地也屢次跳票；諸多曾高舉“全棧自研”大旗的新勢力，其智駕系統(tǒng)在用戶體驗、覆蓋范圍和迭代速度上，與頭部玩家的差距正在拉大，而非縮小。
圖源：零跑
這種背景下，“開放合作、借勢登高”成為越來越多車企的理性選擇。與其在深不見底的技術深淵中獨自掙扎，不如整合生態(tài)中最優(yōu)秀的資源，聚焦自身核心能力。
華為ADS業(yè)務之所以能“瘋狂擴張”，正是因為越來越多車企意識到：在智能駕駛的軍備競賽中，單打獨斗可能意味著高昂的試錯成本與時間窗口的錯失。
一個標志性現(xiàn)象，是“投華”品牌數(shù)量遠超預期。
3月31日，華為公布了其2024年財報。智能汽車解決方案業(yè)務營收263.53億元，同比增長474.4%。作為對比，在2023年華為在汽車板塊的收入僅為45.88億元，前后僅一年時間。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有20余家主機廠選擇華為ADS，2026年搭載該系統(tǒng)的車型將超50款。央企陣營中，東風旗下嵐圖、猛士、奕派三大品牌已全線接入華為智駕；豪華品牌奧迪更規(guī)劃了6款搭載ADS的車型。
在這個背景下，零跑汽車被曝和華為談合作并不意外，甚至合作時間可以提早一點。零跑想賣更貴的車，但瓶頸在那，光靠性價比不夠，高端市場更認技術實力，尤其是智能駕駛。
因此，找華為合作就成了關鍵一步。這既是為了補上零跑自己在頂尖智駕技術上的短板，也是行業(yè)大趨勢，未來造智能電動車，單打獨斗不行了，得靠“抱團”和整合資源，也就是所謂的生態(tài)體系。
電車通認為，若合作落地，“零跑造車 + 華為智駕”這個組合，說不定能在30萬級別的市場里，搞出一個技術強、價格還有優(yōu)勢的狠角色。零跑能不能靠這次合作打破“便宜車品牌賣不上高價”的魔咒，決定了它能不能從新勢力里的銷量冠軍，變成汽車行業(yè)里真正有分量的大佬。
風險與機遇并存，但在智能化競賽分秒必爭的當下，這無疑是零跑最具效率的戰(zhàn)略選擇。