2025年第二季度，海外車企的財務報表集體亮起紅燈：奧迪營業(yè)利潤驟降45%，營業(yè)利潤率從6.4%收縮至3.3%；大眾集團整體營業(yè)利潤下滑29.4%；起亞汽車利潤下跌24%；特斯拉在核心市場加州的電動車注冊量連續(xù)第七個季度下滑，同比降幅達21.1%。多家車企同步下調(diào)全年預期，全球汽車產(chǎn)業(yè)似乎正面臨嚴重的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。
關(guān)稅與成本重壓下的利潤困局
結(jié)合今年上半年的情況，美國關(guān)稅政策是這些海外車企二季度業(yè)績的最大拖累。大眾集團在財報中明確披露，僅上半年關(guān)稅就導致其額外支出13億歐元，嚴重侵蝕了奧迪和保時捷等依賴進口的高端品牌利潤。奧迪首席財務官坦言，其暢銷的墨西哥產(chǎn)Q5 SUV在美國市場面臨成本激增的風險，公司正緊急研判美歐新關(guān)稅協(xié)議及墨西哥最終關(guān)稅水平的影響。同樣承受關(guān)稅壓力的起亞汽車，單季度損失高達5.7億美元，盡管通過促銷使美國銷量增長5%，利潤卻暴跌近四分之一。
成本壓力不止于關(guān)稅，大眾與奧迪均提及重組支出的拖累，而電動車銷量占比增加的變化也帶來雙重影響。奧迪憑借純電車型32%的交付增長推動營收上升5.3%，但較低的電動車利潤率反而拉低了整體盈利水平。大眾集團同樣將利潤收窄部分歸因于利潤率較低的純電車型銷量增加，這種轉(zhuǎn)型陣痛在傳統(tǒng)車企中已成為普遍現(xiàn)象。
更嚴峻的是，美國關(guān)稅政策的多變性持續(xù)發(fā)酵。特朗普政府7月與歐盟達成的協(xié)議使現(xiàn)有15%的關(guān)稅面臨進一步上調(diào)風險，奧迪聲明中直言“正在評估最新關(guān)稅協(xié)議的影響”。大眾集團被迫基于不同關(guān)稅情景制定業(yè)績區(qū)間：若稅率維持27.5%，利潤率將壓至4%；若降至10%，方可勉強回升。
產(chǎn)品迭代滯后與區(qū)域市場失衡
傳統(tǒng)利潤引擎市場的突然失速加劇了車企困境，奧迪在北美及中國市場銷量普遍下滑，上半年全球交付量下降近6%。中國市場的下滑尤為關(guān)鍵，以比亞迪為代表的中國本土車企正在持續(xù)蠶食歐洲制造商份額；大眾集團也承認，中國消費者偏好轉(zhuǎn)向本土品牌導致其份額流失。即便起亞在美國銷量逆勢增長，其高管仍預警下半年將面臨更嚴峻挑戰(zhàn)。
產(chǎn)品轉(zhuǎn)型遲滯進一步削弱了競爭力，瑞銀分析師指出：“奧迪被視為行業(yè)創(chuàng)新領(lǐng)導者的時代已經(jīng)過去。”雖然奧迪計劃年底前推出10款新插電混動車型，但其新電動車型Q6 e-tron的電池性能被認為遜于寶馬即將推出的Neue Klasse系列。特斯拉雖在加州保持電動車銷量冠亞軍位置，但Model Y停產(chǎn)升級及Cybertruck產(chǎn)能爬坡未能扭轉(zhuǎn)頹勢，全球交付量下滑13.5%，也反映出特斯拉面臨的產(chǎn)品周期問題。
眼下，區(qū)域市場失衡的連鎖效應正在持續(xù)擴大。奧迪在北美和中國兩大核心市場同時失守，使其下調(diào)全年營收預期50億歐元。大眾集團卡車業(yè)務Traton同樣因歐洲經(jīng)濟疲軟、巴西訂單減少而調(diào)低預期，調(diào)整后營業(yè)利潤大跌29%。馬斯克的政治立場激化與加州自由派價值觀的沖突，被分析師視為特斯拉在該地區(qū)注冊量連降七個季度的關(guān)鍵誘因，凸顯非市場因素對區(qū)域業(yè)績的深層擾動。
中國市場依舊是海外車企破局關(guān)鍵
當全球市場承壓，中國正成為海外車企關(guān)鍵的“戰(zhàn)略緩沖區(qū)”。更好的政策環(huán)境與市場韌性是提供提振銷量的基礎，2025年一季度全國超20省市推出汽車消費補貼，單車最高疊加1.5萬元。乘聯(lián)分會因此上調(diào)全年銷量預期，預計乘用車零售量達2343萬輛，同比增長2%。
不過想要在短期內(nèi)在中國市場實現(xiàn)突破，降價或許是最有效、最直接的做法。例如全國終端價降至23.88萬，較年初指導價降幅達40%，推動5月銷量飆升至12294臺，登頂豪華中型SUV榜首；某地上汽奧迪Q6部分車型直降17.16萬，入門款跌破31萬。這種“以價換量”有機會再短期提振銷量，但也需要警惕會引發(fā)品牌溢價稀釋的隱憂。
而另一個見效慢但顯然更符合長期主義的辦法，就是加強在中國市場本土化的合作。寶馬與中國大唐集團共建綠電合資公司，開發(fā)100萬千瓦風電項目，為沈陽生產(chǎn)基地及供應鏈提供綠電，成為中國首家涉足發(fā)電領(lǐng)域的車企。豐田則加速氫能布局，7月底與蜀道裝備成立氫能科技公司，聚焦重卡燃料電池生產(chǎn)；與申能股份合作探索車載電池儲能梯次利用。更關(guān)鍵的是，其電池子公司PPES在遼寧大連投產(chǎn)純電動力電池，為2027年國產(chǎn)雷克薩斯純電車型鋪路。特斯拉上海儲能工廠的突破更具標桿意義，7個月實現(xiàn)1000臺Megapack下線，年產(chǎn)能40GWh占中國新增儲能裝機的36.4%，本土化率超90%的供應鏈使其從“電動車制造基地”升級為“能源基礎設施輸出者”。
這樣的技術(shù)聯(lián)姻使得海外車企的車型具備了差異化競爭力，奧迪Q6L e-tron以35.3萬元起的預售價開啟市場攻勢，其搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，配備雙激光雷達與無圖L2級全場景輔助駕駛，實現(xiàn)復雜路況自動跟車與智能泊車。這種“德系底盤+華為智駕”的組合，既規(guī)避了新勢力激進路線的風險，又彌補了傳統(tǒng)豪華品牌智能化短板。
另外，日系三大品牌都已加入Momenta的客戶行列。同時，大眾、別克、奔馳也利用Momenta的大型模型技術(shù)，開發(fā)了各自的駕駛輔助系統(tǒng)。鑒于新能源產(chǎn)業(yè)鏈在很大程度上依賴中國市場，中國的科技、解決方案以及團隊無疑將扮演越來越關(guān)鍵的角色。
車叔總結(jié)
全球車企在關(guān)稅重壓、產(chǎn)品迭代遲滯與區(qū)域市場失衡的三重挑戰(zhàn)下，正經(jīng)歷前所未有的利潤寒冬。當奧迪將全年利潤率預期從7%-9%壓縮至5%-7%，大眾將目標從5.5%調(diào)至最低4%，數(shù)字背后折射出行業(yè)轉(zhuǎn)型的劇烈陣痛。中國市場憑借政策敏捷性、消費潛力與供應鏈優(yōu)勢，成為海外車企關(guān)鍵的突圍陣地。無論是奧迪Q6L e-tron搭載華為智駕系統(tǒng)，豐田在大連投產(chǎn)純電電池，還是特斯拉儲能工廠的本土化突破，都證明深度融入中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)已成為生存必修課。在電動化與智能化浪潮中，車企的生死存亡將取決于一個核心選擇：能否在中國市場重構(gòu)競爭力，而非僅將其視為銷售戰(zhàn)場。這場轉(zhuǎn)型沒有退路，唯有徹底的本土化重生才能贏得未來。