2024年是整個汽車市場大浪淘沙的一年，不論是國產(chǎn)新能源品牌，還是合資燃油車，今年都是關鍵的一年。

針對A級合資燃油車的價格戰(zhàn)，尤其兇猛。

一個無法否認的現(xiàn)實是，在A級車市場，國內(nèi)的新能源汽車在智能化水平和舒適性上早已遠超合資燃油車，今年進化到價格上的比拼，“電比油低”的口號異常響亮，A級合資燃油車的最后壁壘被攻破，生存空間被進一步蠶食。

近日，上汽榮威品牌宣布開始“榮卷風”放價大行動，旗下多款車型直降2萬元，預計投入超過50億元補貼跟進價格戰(zhàn)。

降價以后，榮威D7 DMH的起售價為10.58萬元起，成為10萬級長續(xù)航最強超混；榮威D7 EV的起售價為12.98萬元，直接擊穿純電B級轎車入門價。這也意味著，“電比油低”以外，B級比A級還要更強、更實惠。

此外，參與降價的車型還包括榮威i5、榮威iMAX8與榮威RX5 PLUS，這3款車型也直降2萬元。

以榮威為代表，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車品牌都在積極求變以應對這場激烈的市場競爭，并在新能源賽道上不遺余力地投入。實際上，這些傳統(tǒng)汽車品牌也正在成為推動國產(chǎn)自主崛起的一股力量。

被低估的上汽混動技術(shù)：兩大行業(yè)首創(chuàng)與“彎道超車”

雖然讓利了2萬元，但據(jù)榮威官方表示，作為自主品牌國家隊，此輪降價是基于“減價不減配”的原則，不以犧牲產(chǎn)品使用價值與用戶的總擁有成本來實現(xiàn)。

這得益于上汽多年的積累。一位銷售渠道人士曾向雷峰網(wǎng)表示，“上汽真正的優(yōu)勢在于供應鏈管理，上汽至今仍是國內(nèi)最大的汽車制造商，有著最強大的供應鏈體系。”

依托上汽集團，榮威在供應鏈管理以及成本控制上所具有的優(yōu)勢，是榮威加入價格戰(zhàn)的底氣來源。

另一方面，面對激烈的競爭，榮威為了實現(xiàn)趕超，也必須積極跟進市場的降價節(jié)奏。

2023年11月，榮威官宣了D戰(zhàn)略，推出了全新的新能源產(chǎn)品序列D家族系列，產(chǎn)品開發(fā)重點轉(zhuǎn)向新能源汽車。

榮威D7是基于D戰(zhàn)略推出的首款車型，因此上汽集團和榮威都拿出了看家本領——上汽集團耗費十年時間研發(fā)的DMH超級混動系統(tǒng)率先用在了榮威D7 DMH上。

提及混動系統(tǒng)，在國產(chǎn)品牌中，繞不開比亞迪的DM-i。2021年，比亞迪推出了第四代混動技術(shù)DM-i，以超越日系車的發(fā)動機熱效率以及油耗水平，打破日系車對混動技術(shù)的壟斷。

上汽的DMH超級混動，在技術(shù)路線上用實力致敬比亞迪DM-i，都是采用P1+P3的雙電機結(jié)構(gòu)與串并聯(lián)模式，單檔直驅(qū)，發(fā)動機熱效率達43%，與比亞迪DM-i一致。

插混版日系車的動力性能普遍較差，百公里加速在10秒以上，搭載上汽DMH超級混動系統(tǒng)的榮威D7 DMH百公里加速為7.9秒，也接近比亞迪DM-i的表現(xiàn)。